sábado, 17 de septiembre de 2011

Evangelización y Nuevo Mundo

La finalidad evangelizadora estuvo presente desde los primeros viajes al Nuevo Mundo. Va a ser precisamente este carácter proselitista el que singularice la obra de España en América: no se trata tanto de una conquista (entendida en términos de sometimiento y acatamiento), como de una colonización, si bien interpretada no a la manera griega de explotación de recursos naturales, sino como prolongación de la metrópoli, con los mismos derechos que ésta. Este deseo de la monarquía hispánica va íntimamente unido a su intención de difundir el Evangelio, como así se afirma en 1526 al ordenar que vayan religiosos en los viajes: (…) instruirlos (a los infieles) en nuestra santa fe católica y predicársela para su salvación y atraerlos a nuestro señorío, porque fuesen tratados favorecidos, defendidos como los otros nuestros súbditos y vasallos (...)
Desde julio de 1508, la bula Universalis Ecclesiae de Julio II, confiere el derecho de patronazgo español también en América, el Papa delegaba en los reyes de Castilla el poder enviar misioneros, así como facilitar y sufragar sus viajes. Se trataba de la contrapartida en agradecimiento a la incipiente labor evangelizadora de estos primeros viajes de conquista. La Corona de Castilla nunca consideró los territorios descubiertos como meras factorías sino que quiso incorporarlos políticamente al Estado, las capitulaciones de la época constituían una especie de Carta puebla (fuero municipal) ya que los descubridores estaban obligados por contrato a poblar las tierras descubiertas. Además de que los indígenas infieles eran considerados súbditos de la Corona en cuanto se bautizaban

Es a partir de 1526 cuando se ordena que en las naves que cruzan el Atlántico, además de la tripulación, vayan siempre religiosos. Se colige una finalidad condicional: la monarquía hispánica tomaba en posesión las tierras del Nuevo Mundo si, al mismo tiempo, difundía la fe católica. Esta misión evangelizadora va a ser cumplida por los conquistadores no sólo obedeciendo a una orden impuesta, sino por propia iniciativa personal.

El propio Carlos V se preocupó personalmente de la organización de la Iglesia americana, fundando el Consejo de Indias, extensivo para asuntos eclesiásticos. Es decir, durante esta primera mitad del siglo XVI la labor evangelizadora en América fue regida desde el Estado, no siendo hasta después del Concilio de Trento (1563) cuando la Iglesia, tras las guerras de religión de las primeras décadas, se ocupe de la difusión evangélica entre los indios, fracasando en sus intenciones de imponerse al establecido poder decisorio estatal de España en América. Cualquier asunto religioso ultramarino debía pasar por el Consejo de Indias, considerándose injerencia toda tentativa al margen.

martes, 13 de septiembre de 2011

Corsarios y piratas en la Valencia de principios del s. XV

La galera fue la más genuina representante de la guerra naval y de buena parte de los tráficos mercantes durante la Edad Media, dentro del ámbito mediterráneo, en un medio en el que la navegación exclusivamente a vela resultaba menos apropiada que en el Atlántico, debido a las condiciones naturales de un mar interior, con vientos de dirección irregular y cambiantes. Sin embargo, la navegación a remo resultaba muy costosa por el número de individuos que era necesario emplear. Afortunadamente, estas naves podían ser usadas por los particulares cuando no servían a la Corona en circunstancias concretas. La expansión mediterránea de la Corona de Aragón no podría entenderse sin atender a las responsabilidades asumidas por la iniciativa privada o por las poderosas ciudades costeras: Barcelona, Mallorca y Valencia. Estas serán las que sostendrán, por ejemplo, la guerra contra Génova por la posesión de Cerdeña en un momento en que Alfonso el Benigno, su soberano, se desentenderá del problema.

Durante el reinado de Pedro el Ceremonioso la actividad del corso alcanzará una considerable expansión, debido precisamente a la guerra contra Génova. A una guerra terrestre en la isla de Cerdeña, que requerirá continuos envíos de tropas y suministros, se superpondrá una auténtica guerra naval en la que llegarán a verse implicados casi todos los países mediterráneos: Génova, Venecia, el Imperio Latino de Oriente, la Corona de Anjou o la propia Corona de Aragón. El equilibrio de fuerzas será tan grande y el resultado de las batallas tan ajustado, que la solución drástica se demostró operativamente imposible. Por lo que no quedó otra alternativa que buscar métodos subsidiarios de desgaste del rival y debilitamiento a la espera de obtener una ventaja real y moral que permitiese plantear un conflicto a gran escala.

Las acciones de corso ligur contra puertos y barcos de la Corona de Aragón se sucederán, ininterrumpidamente, desde mediados del trescientos hasta finales del cuatrocientos. Pedro el Ceremonioso dará carta blanca a los aparejos corsarios en sus territorios contra los enemigos del rey. A cambio de condiciones muy favorables, muchos armadores particulares accederán a botar sus barcos, algunos en condiciones muy precarias, para asegurar las comunicaciones con Cerdeña y lanzar una contraofensiva que frenase la avalancha genovesa en aguas de la Corona de Aragón. El objetivo se cumplió, se logró mantener abierta la ruta hacia la isla sarda, lo que permitirá a Alfonso el Magnánimo saltar sobre la Península italiana. Lo que nos llevará a la posesión española del sur de la Italia renacentista.

Que duda cabe que la guerra de corso y la piratería se confundirán con tanta asiduidad que obligará a tener que considerar a piratas y corsarios como dos categorías igualmente perseguibles en muchos casos. El área donde más se va a notar esta confusión será en los mares de Berbería. La abundancia de barcos armados poco sujetos a las leyes de la guerra naval se convertirá en un problema por doquier. Ante esta situación y ante la creciente avalancha de corsarios genoveses y musulmanes que corrían los mares peninsulares aparecerá otra alternativa para la protección pública. Las ciudades catalanas, valencianas y baleáricas de la Corona de Aragón tenderán a formar ligas y a aparejar en común barcos, verdaderas flotillas de cuatro o seis unidades, para su autodefensa.

La experiencia no acabó de consolidarse ,por los múltiples factores que intervenían en cada caso y la lentitud en acordar planes de operaciones cuando los enemigos eran potencialmente menos peligrosos. Así pues, ante la amenaza de dos o tres barcos piratas, la reacción lógica fue la de actuar independientemente cada población. Valencia contaba con una pequeña escuadrilla de barcos comunales compuesta por una o dos galeras y varias unidades menores. Generalmente, los buques permanecían varados, desarmados y a la intemperie en las playas del Grao de la capital, siendo objeto de deterioro muy acelerado. Frente a una operación menor como la vigilancia costera o la búsqueda, localización y eliminación de un número reducido de piratas incluso resultaba gravosísimo la puesta en servicio de las galeras ciudadanas. Por lo que se procedió con frecuencia a la contratación de naves de las que frecuentaban las playas del Grao. El flete de una nao de gran porte, con una dotación bien armada, o la contratación temporal de una galera siempre resultó más económico y con frecuencia igualmente efectivo. Como vemos no es nuevo eso de cerrar servicios públicos en favor de la iniciativa privada, y eso que aún no gobernaba el PP (aunque seguro que sí estaba Fraga por ahí).

Debemos ser conscientes que las cosas no eran como las muestran en las películas de Jolibú: por lo general los piratas y corsarios que entraban en acción disponían de una fuerza armada muy reducida, los aparejos de sus barcos eran deficientes e incompletos, en suma, muchas veces los asaltantes corrían tan serios peligros de ser capturados como los que sufrían sus potenciales víctimas. Por ejemplo, los musulmanes con fustas pequeñas y mal equipadas rehuían los encuentros con barcos de tráfico y buscaban los abrigos de la costa, los barcos de pesca de bajura o las localidades litorales aisladas, mal defendidas y con escasa población; sus objetivos se centraban en la captura de cautivos y el robo de ganado. En cambio los piratas genoveses disponían de grandes y poderosas naves, sus objetivos eran los barcos que hacían las rutas comerciales o los grandes puertos de la Corona de Aragón, siguiendo la tradicional guerra de desgaste que duraba más de un siglo. La pérdida de los barcos con cereal tendría repercusiones muy negativas para las grandes ciudades, es por eso que los rectores políticos cuidaban especialmente la continuidad de este tráfico.

lunes, 5 de septiembre de 2011

La navegación en el s.XVI

El siglo XVI fue testigo de un notable cambio en el status y adiestramiento de pilotos en Europa. La pericia náutica para la mayoría de los viajes marítimos eran limitadas y había cambiado poco durante el siglo anterior, podía ser ejercida bien por pilotos especializados, maestres o por oficiales de menor rango. Lo que importaba era la capacidad de memorizar marcas de tierra, calcular distancias y tener conocimiento de las mareas y aguas en que navegaban, empleándose cálculos de la velocidad6 del buque y una estima muy simples. La experiencia e instrucción por viejos pilotos eran los requisitos para una eficaz navegación costera y bastarían para la mayoría de los buques que navegaban por derrotas bien establecidas (Michael Coignet, 1581). Se conocía la aguja magnética, los portulanos y la observación celeste, y se empleaban regularmente en sus viajes más largos, pero escasamente en viajes rutinarios costeros.

Las exploraciones portuguesas en Africa y el posterior descubrimiento de nuevos continentes reflejaban el gradual avance en navegación y proyecto de buques, pero lo que es más importante, dieron un tremendo empuje a la invención y mejora de instrumentos y técnicas. El adiestramiento de pilotos para las nuevas navegaciones a grandes distancias se convirtió en asunto de la mayor importancia para el gobierno central. Las potencias ibéricas establecieron instituciones especiales para la instrucción y control de estos especialistas, por muy buenas razones, la más obvia, que los buques con navegantes expertos solían volver a salvo. Más importante era la necesidad de controlar información de gran valor político. Los pilotos experimentados podía llevar a otros a las nuevas tierras y junto con cartógrafos establecer la posesión de aquellos territorios después que las naciones ibéricas y el Papado dividieron el mundo en dos áreas.
Era esencial el control de la información y pronto se hizo corriente la falsificación deliberada y el empleo de trucos para confundir al enemigo. Las prolongadas y poco decorosas disputas sobre la posición y posesión de Las Molucas y las Filipinas, ilustran el valor de los pilotos y cartógrafos.

Cuando Felipe II volvió a España como regente en 1551, inmediatamente mostró su interés por la navegación y la geografía y su deseo en mejorar estas ciencias, e inició una completa reforma de la instrucción técnica que se daba a los pilotos y maestres en la Casa de la Contratación de Sevilla. Creó una cátedra de navegación y cosmografía en 1552 y reguló el contenido de los cursos. Los aspirantes a piloto recibían buena base teórica para las observaciones astronómicas, así como instrucción en el empleo de instrumentos como la aguja magnética, el astrolabio, el cuadrante, la ballestilla y los relojes. En 1582 fundó en Madrid una nueva Academia de Matemáticas, siendo la navegación una parte muy importante del currículum.

El aprecio de la pericia de los pilotos era evidente en la legislación y en los nuevos tipos de pagas, como muestran contratos del s. XVI en que muchos pilotos eran pagados mejor que los maestres (capitanes) de los buques en los viajes al Norte y a las Indias. A partir de 1580 armadores sin conocimientos de navegación eran permitidos a ser maestres en sus propios barcos siempre que llevaran a bordo al menos dos pilotos.

Los aspectos teóricos de la navegación aumentaron notablemente durante este siglo. Los españoles y portugueses eran los primeros en cartografía y en la construcción y empleo de instrumentos náuticos, produciendo también los mejores maestros, como pronto se dieron cuenta los demás países. El “Arte de navegar”, de Medina, publicado en 1545, se utilizaba ya en su traducción francesa en 1554 y posteriormente se publicó en la mayoría de las lenguas europeas. El libro “Breve compendio de la sphera y del Arte de Navegar” de Martin Cortés, se publicó en Sevilla en 1551, siendo adoptado como texto fijo por la Casa de Contratación. Fue traducido al inglés en 1561, la primera de nueve ediciones antes de 1630. Pedro de Medina afirmaba con orgullo que ahora los pilotos podían navegar con el empleo de la aritmética, geometría y astronomía y no necesitaban marcas de tierra para guiarse. En realidad los más renombrados autores y maestros del arte de la navegación no tenían experiencia naval, se concedía mayor respeto a aquellos con capacidad teórica que a los que sólo tenían experiencia práctica. La Corona mantuvo equilibradas las cosas al insistir en que los pilotos para las Indias no debían obtener licencia antes de haber adquirido experiencia práctica navegando por aquellas aguas.

Pero, no debemos olvidar la presión comercial, pues la expansión del comercio de Indias requería una continua provisión de pilotos, por lo que se redujo dramáticamente el tiempo empleado en la instrucción formal. Si bien se había pretendido que los pilotos debían pasar un curso de un año, en 1555 se redujo a tres meses y en 1567 a dos contando los días festivos. Los maestros se quejaban del bajo nivel entre los pilotos adiestrados, pero estas críticas se dirigían a las deficiencias en la lectura y escritura de algunos pilotos, y a la falta de interés que demostraban por los aspectos más teóricos del curso. Aquellos pilotos empleados en la carrera de Indias eran considerados como los mejores expertos del oficio y las potencias extranjeras trataban continuamente de atraer pilotos españoles y portugueses a su servicio, siendo el problema que nunca había bastantes para satisfacer a la demanda.