miércoles, 13 de junio de 2012

LA ARMADA GUARDACOSTAS DE ANDALUCÍA Y LA DEFENSA DEL ATLÁNTICO 1521-1550




La primera fecha señala el momento exacto en que aparece la Armada Guardacostas configurada ya como tal, es decir, formada por un grupo de navíos de guerra bajo esta denominación, recorriendo unas rutas concretas y cumpliendo unos objetivos muy definidos. El año 1550 no responde al fin de la Armada, sin embargo, su actividad fue desde entonces mucho menor. No podemos perder de vista que desde la tercera década del s. XVI se habían comenzado a organizar las primeras flotas acompañadas de buques de guerra, restando exclusividad a la Armada Guardacostas en la protección del tráfico atlántico.  



El nombre real era Armada de la Guarda de las Costas de Andalucía, ya que su marco de actuación estuvo siempre centrado en las costas andaluzas y, muy especialmente, en los trayectos de Sanlúcar de Barrameda a Cádiz y desde estos puertos a las islas Azores y a las islas Canarias. Y porque los navíos, la artillería, la tripulación e incluso su financiación procedían, en todos los casos, de Andalucía.  



Su creación estuvo determinada por la presencia de piratas franceses en las costas de Andalucía, hecho que se repitió sin cesar desde los primeros viajes colombinos. España estaba situada en la confluencia de los dos principales focos de corsarios del momento, la Berbería y Francia; y se convirtió en polo de atracción de los piratas, que centraron sus actuaciones en el triángulo Madeira, Canarias y costa occidental de Andalucía, bien a la espera de los navíos que iban a las Indias o, preferentemente, de los que retornaban a la Península cargados de metal precioso. No debemos olvidar que los corsarios, en estas primeras décadas del siglo XVI, permanecieron por lo general en torno a las costas occidentales andaluzas, decidiéndose a cruzar el océano en muy raras ocasiones.  



Se sufragó desde sus orígenes a través de una institución sobradamente conocida: la avería. Se trataba de un impuesto esporádico o eventual, de antiguos orígenes castellanos, que gravaba con un porcentaje las mercancías que iban o venían de las Indias a los puertos andaluces. Aunque no era nuevo, sí es cierto que había caído en desuso en las últimas décadas del s. XV, reapareciendo de nuevo en 1507 (cobrándose el 2 por ciento del oro que vino de Indias ese año, para sufragar los gastos de mantenimiento de la flotilla que, al mando de Juan de la Cosa, estaba vigilando las costas andaluzas en espera de la flota de las Indias). Los costes de la Armada se repartían entre los mercaders que eran los que habían pedido al Rey la creación de una armada guardacostas. La gran beneficiada de la Armada Guardacostas fue la Corona pues, a la sazón, era la principal interesada en que los navíos del Nuevo Mundo llegasen íntegros a Sevilla. La media del impuesto de la avería era algo mayor al 2 por ciento, aunque la mayoría de los años la imposición se limitó al 1 por 100. El impuesto se adaptaba a las necesidades defensivas de cada momento, de forma que cuando se había financiado el grueso de los gastos el resto del año se continuaba pagando un reducidísimo porcentaje para acabar de cubrir por completo las necesidades de la Armada.  



Las quejas contra el impuesto de la avería fueron constantes: por un lado, los mercaderes intentaban que se tributase tan sólo de aquellas mercancías que viniesen de las Indias, pero, en ningún caso, de las que saliesen de los puertos de Andalucía, propuesta que el Rey rechazó; por otro lado, los grandes señores de Andalucía se oponían a que en su jurisdicción se cobrase la avería. En 1528, el conde de Ayamonte había organizado una armada propia para el cuidado de las costas de su Señorío y que, por este motivo, no quería que en su demarcación territorial se pagase el impuesto de defensa. Carlos V actuó con rapidez y energía ordenando a los responsables de la Armada que no se consintiese tal situación, y que en todos los señoríos, incluido el de Ayamonte, se pagase la avería. El impuesto de la avería se hizo extensivo a todos aquellos mercaderes andaluces que tuviesen relación con el comercio indiano. Muy pocos productos y muy pocas personas quedaron exentos de este gravamen pues lo debían pagar todas las personas “privilegiadas y por privilegiar”, según expresión de la época. Sólo quedaba exento del impuesto el matalotaje de los tripulantes, los caudales de los religiosos, armas o pertrechos y algún artículo de bajo precio y/o primera necesidad. Entre los grupos humanos exentos se encontraban los mercaderes ingleses afincados en Andalucía, ya que sólo comerciaban de Andalucía hacia Inglaterra y no eran objetivo de los corsarios franceses. Igualmente, el oro y las mercancías reales estuvieron sólo sujetas al pago de la avería entre 1521 y 1528. Después de esta fecha la Corona dejó de pagar la imposición pese a las reiteradas protestas de los comerciantes andaluces y de la Isla Española.  



El número de embarcaciones de la Armada Guardacostas varió siempre, la mayoría de las veces estuvo compuesta por 4 navíos, en función de las noticias que circulaban sobre la presencia de corsarios en las costas andaluzas. El principal navío fue la carabela apoyada casi siempre por otros navíos (pataches, carracas, naos, galeones, bergantines). En los años de extremo peligro llegó a haber 12 embarcaciones en la guarda y custodia de las costas andaluzas (6 de la Armada Guardacosta de Andalucía y 6 de la Armada del Reino de Granada).  



Las carabelas solían ir apoyadas por alguna nao que no se diferenciaban de los navíos comerciales más que en su dotación material y humana, pues iban perfectamente artilladas y no portaban más cargamento que soldados y marineros. Solían ser propiedad de particulares, confiscándose las embarcaciones más adecuadas que hubiera en esos momentos en los puertos, eso sí, remunerando a su propietario convenientemente por el tiempo de uso en la Armada.  



En lo referente a las rutas y al marco de actuación de la Armada podemos decir que estuvieron muy bien definidas: en primer lugar, el trayecto Azores-Sanlúcar, acompañando a las naves que venían de regreso del Nuevo Mundo. Lo más frecuente era que los navíos procedentes de las Indias esperasen en estas islas portuguesas la llegada de la Armada Guardacostas para cruzar con suficiente protección la zona más peligrosa de la travesía. En segundo lugar, las costas en torno al cabo de San Vicente y el trayecto de Sanlúcar a Cádiz. Y en tercer y último lugar, la vía Sanlúcar-Canarias, protegiendo a las flotas que partían de Sevilla con destino a Indias.  



Con la vigilancia de estas rutas el Rey se aseguró una defensa relativamente eficaz de las flotas indianas, ahorrándose los gastos que suponían el mantenimiento de una armada permanente que acompañase a los navíos hasta el otro lado del océano.  



Una de las más graves carencias de esta armada guardacostas fue, sin lugar a dudas, la artillería y la munición, según se puso de manifiesto a lo largo de toda su andadura. Esto era debido a dos causas: primero, a que la oferta siempre fue menor a la demanda y, segundo, a que debía ser traída de las ferrerías de Guipúzcoa y Vizcaya, por lo que llegaba a Sevilla en poca cantidad   y a muy elevados precios. Así, por ejemplo, resultaba prácticamente imposible vender en los puertos andaluces un navío si no estaba bien provisto de artillería, porque de no ser así el comprador “no encuentra en toda esta tierra artillería para el navío comprado”. Por otro lado, la artillería de bronce era muchísimo más provechosa para la Armada, sin embargo resultaba inútil pretender conseguir lombardas de este metal cuando ni siquiera era fácil obtenerlas de hierro. Debido a su coste, la tripulación cuidaba con celo tanto la artillería como la jarcia hasta el punto de que, si alguna pieza caía al río Guadalquivir, o incluso en aguas marinas poco profundas, intentaban por todos los medios recuperarla. Conocemos la existencia de auténticos equipos de submarinistas, especializados en recoger la artillería de los fondos de los ríos y de las terrazas marinas poco profundas.  
La solución más frecuente al problema de la artillería fue casi siempre la misma: pedirla a todos los capitanes que tuviesen sus naves en los puertos de Andalucía, bien bajo la promesa de una futura gratificación, o bien pagándoles una cantidad por cada día que se utilizasen. La Corona también solicitaba ayuda de los señores de la alta nobleza para que la prestasen. A la vuelta de la Armada a Sanlúcar o a Cádiz el Rey ponía todo su empeño en devolverla íntegra, con vistas a que los préstamos se sucediesen siempre que fuese necesario. En el caso de haber perdido alguna pieza se indemnizaba al propietario inmediatamente, bien de los fondos de la avería, o, en caso de que no fuera suficiente, de la Real Hacienda.  



Tampoco el salitre, tan necesario para fabricar la pólvora, era todo la abundante que maestres y capitanes hubieran querido, por lo que la Corona se reservó para sí su explotación. De todas formas, eta tanta la demanda desde todos los puntos del Imperio que a veces era la misma flota de las Indias o la Armada Guardacostas la que se encontraba sin posibilidades de abastecimiento. En la primera mitad del s. XVI, el salitre que abastecía las armadas y las flotas procedía de Almería; no obstante, su lejanía hacía que no siempre llegase en las condiciones y en la cantidad requerida. El salitre de Carmona era, en cambio, de mejor calidad pero más escaso, motivo por el cual sólo se extraía de estos yacimientos en caso de extrema perentoriedad.  



Igualmente necesarias y escasas eran las ballestas, los arcabuces y las demás armas utilizadas para pertrechar los buques de guerra, hasta el punto de que, frecuentemente, había que recurrir al alquiler de ellas durante el tiempo que durase la Armada. A la vuelta, se procedía al pago de su alquilar así como al abono completo de aquellas que hubiesen sufrido algún deterioro o hubiesen quedado inservibles.  



Esteban Mira Caballos. Revista de Historia Naval nº 56 .1997

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