La
primera fecha señala el momento exacto en que aparece la Armada
Guardacostas configurada ya como tal, es decir, formada por un grupo
de navíos de guerra bajo esta denominación, recorriendo unas rutas
concretas y cumpliendo unos objetivos muy definidos. El año 1550 no
responde al fin de la Armada, sin embargo, su actividad fue desde
entonces mucho menor. No podemos perder de vista que desde la tercera
década del s. XVI se habían comenzado a organizar las primeras
flotas acompañadas de buques de guerra, restando exclusividad a la
Armada Guardacostas en la protección del tráfico atlántico.
El nombre
real era Armada de la Guarda de las Costas de Andalucía, ya que su
marco de actuación estuvo siempre centrado en las costas andaluzas
y, muy especialmente, en los trayectos de Sanlúcar de Barrameda a
Cádiz y desde estos puertos a las islas Azores y a las islas
Canarias. Y porque los navíos, la artillería, la tripulación e
incluso su financiación procedían, en todos los casos, de
Andalucía.
Su
creación estuvo determinada por la presencia de piratas franceses en
las costas de Andalucía, hecho que se repitió sin cesar desde los
primeros viajes colombinos. España estaba situada en la confluencia
de los dos principales focos de corsarios del momento, la Berbería y
Francia; y se convirtió en polo de atracción de los piratas, que
centraron sus actuaciones en el triángulo Madeira, Canarias y costa
occidental de Andalucía, bien a la espera de los navíos que iban a
las Indias o, preferentemente, de los que retornaban a la Península
cargados de metal precioso. No debemos olvidar que los corsarios, en
estas primeras décadas del siglo XVI, permanecieron por lo general
en torno a las costas occidentales andaluzas, decidiéndose a cruzar
el océano en muy raras ocasiones.
Se
sufragó desde sus orígenes a través de una institución
sobradamente conocida: la avería. Se trataba de un impuesto
esporádico o eventual, de antiguos orígenes castellanos, que
gravaba con un porcentaje las mercancías que iban o venían de las
Indias a los puertos andaluces. Aunque no era nuevo, sí es cierto
que había caído en desuso en las últimas décadas del s. XV,
reapareciendo de nuevo en 1507 (cobrándose el 2 por ciento del oro
que vino de Indias ese año, para sufragar los gastos de
mantenimiento de la flotilla que, al mando de Juan de la Cosa, estaba
vigilando las costas andaluzas en espera de la flota de las Indias).
Los costes de la Armada se repartían entre los mercaders que eran
los que habían pedido al Rey la creación de una armada
guardacostas. La gran beneficiada de la Armada Guardacostas fue la
Corona pues, a la sazón, era la principal interesada en que los
navíos del Nuevo Mundo llegasen íntegros a Sevilla. La media del
impuesto de la avería era algo mayor al 2 por ciento, aunque la
mayoría de los años la imposición se limitó al 1 por 100. El
impuesto se adaptaba a las necesidades defensivas de cada momento, de
forma que cuando se había financiado el grueso de los gastos el
resto del año se continuaba pagando un reducidísimo porcentaje para
acabar de cubrir por completo las necesidades de la Armada.
Las quejas
contra el impuesto de la avería fueron constantes: por un lado, los
mercaderes intentaban que se tributase tan sólo de aquellas
mercancías que viniesen de las Indias, pero, en ningún caso, de las
que saliesen de los puertos de Andalucía, propuesta que el Rey
rechazó; por otro lado, los grandes señores de Andalucía se
oponían a que en su jurisdicción se cobrase la avería. En 1528, el
conde de Ayamonte había organizado una armada propia para el cuidado
de las costas de su Señorío y que, por este motivo, no quería que
en su demarcación territorial se pagase el impuesto de defensa.
Carlos V actuó con rapidez y energía ordenando a los responsables
de la Armada que no se consintiese tal situación, y que en todos los
señoríos, incluido el de Ayamonte, se pagase la avería. El
impuesto de la avería se hizo extensivo a todos aquellos mercaderes
andaluces que tuviesen relación con el comercio indiano. Muy pocos
productos y muy pocas personas quedaron exentos de este gravamen pues
lo debían pagar todas las personas “privilegiadas y por
privilegiar”, según expresión de la época. Sólo quedaba exento
del impuesto el matalotaje de los tripulantes, los caudales de los
religiosos, armas o pertrechos y algún artículo de bajo precio y/o
primera necesidad. Entre los grupos humanos exentos se encontraban
los mercaderes ingleses afincados en Andalucía, ya que sólo
comerciaban de Andalucía hacia Inglaterra y no eran objetivo de los
corsarios franceses. Igualmente, el oro y las mercancías reales
estuvieron sólo sujetas al pago de la avería entre 1521 y 1528.
Después de esta fecha la Corona dejó de pagar la imposición pese a
las reiteradas protestas de los comerciantes andaluces y de la Isla
Española.
El
número de embarcaciones de la Armada Guardacostas varió siempre, la
mayoría de las veces estuvo compuesta por 4 navíos, en función de
las noticias que circulaban sobre la presencia de corsarios en las
costas andaluzas. El principal navío fue la carabela apoyada casi
siempre por otros navíos (pataches, carracas, naos, galeones,
bergantines). En los años de extremo peligro llegó a haber 12
embarcaciones en la guarda y custodia de las costas andaluzas (6 de
la Armada Guardacosta de Andalucía y 6 de la Armada del Reino de
Granada).
Las
carabelas solían ir apoyadas por alguna nao que no se diferenciaban
de los navíos comerciales más que en su dotación material y
humana, pues iban perfectamente artilladas y no portaban más
cargamento que soldados y marineros. Solían ser propiedad de
particulares, confiscándose las embarcaciones más adecuadas que
hubiera en esos momentos en los puertos, eso sí, remunerando a su
propietario convenientemente por el tiempo de uso en la Armada.
En lo
referente a las rutas y al marco de actuación de la Armada podemos
decir que estuvieron muy bien definidas: en primer lugar, el trayecto
Azores-Sanlúcar, acompañando a las naves que venían de regreso del
Nuevo Mundo. Lo más frecuente era que los navíos procedentes de las
Indias esperasen en estas islas portuguesas la llegada de la Armada
Guardacostas para cruzar con suficiente protección la zona más
peligrosa de la travesía. En segundo lugar, las costas en torno al
cabo de San Vicente y el trayecto de Sanlúcar a Cádiz. Y en tercer
y último lugar, la vía Sanlúcar-Canarias, protegiendo a las flotas
que partían de Sevilla con destino a Indias.
Con la
vigilancia de estas rutas el Rey se aseguró una defensa
relativamente eficaz de las flotas indianas, ahorrándose los gastos
que suponían el mantenimiento de una armada permanente que
acompañase a los navíos hasta el otro lado del océano.
Una de las
más graves carencias de esta armada guardacostas fue, sin lugar a
dudas, la artillería y la munición, según se puso de manifiesto a
lo largo de toda su andadura. Esto era debido a dos causas: primero,
a que la oferta siempre fue menor a la demanda y, segundo, a que
debía ser traída de las ferrerías de Guipúzcoa y Vizcaya, por lo
que llegaba a Sevilla en poca cantidad y a muy elevados
precios. Así, por ejemplo, resultaba prácticamente imposible vender
en los puertos andaluces un navío si no estaba bien provisto de
artillería, porque de no ser así el comprador “no encuentra en
toda esta tierra artillería para el navío comprado”. Por otro
lado, la artillería de bronce era muchísimo más provechosa para la
Armada, sin embargo resultaba inútil pretender conseguir lombardas
de este metal cuando ni siquiera era fácil obtenerlas de hierro.
Debido a su coste, la tripulación cuidaba con celo tanto la
artillería como la jarcia hasta el punto de que, si alguna pieza
caía al río Guadalquivir, o incluso en aguas marinas poco
profundas, intentaban por todos los medios recuperarla. Conocemos la
existencia de auténticos equipos de submarinistas, especializados en
recoger la artillería de los fondos de los ríos y de las terrazas
marinas poco profundas.
La
solución más frecuente al problema de la artillería fue casi
siempre la misma: pedirla a todos los capitanes que tuviesen sus
naves en los puertos de Andalucía, bien bajo la promesa de una
futura gratificación, o bien pagándoles una cantidad por cada día
que se utilizasen. La Corona también solicitaba ayuda de los señores
de la alta nobleza para que la prestasen. A la vuelta de la Armada a
Sanlúcar o a Cádiz el Rey ponía todo su empeño en devolverla
íntegra, con vistas a que los préstamos se sucediesen siempre que
fuese necesario. En el caso de haber perdido alguna pieza se
indemnizaba al propietario inmediatamente, bien de los fondos de la
avería, o, en caso de que no fuera suficiente, de la Real Hacienda.
Tampoco el
salitre, tan necesario para fabricar la pólvora, era todo la
abundante que maestres y capitanes hubieran querido, por lo que la
Corona se reservó para sí su explotación. De todas formas, eta
tanta la demanda desde todos los puntos del Imperio que a veces era
la misma flota de las Indias o la Armada Guardacostas la que se
encontraba sin posibilidades de abastecimiento. En la primera mitad
del s. XVI, el salitre que abastecía las armadas y las flotas
procedía de Almería; no obstante, su lejanía hacía que no siempre
llegase en las condiciones y en la cantidad requerida. El salitre de
Carmona era, en cambio, de mejor calidad pero más escaso, motivo por
el cual sólo se extraía de estos yacimientos en caso de extrema
perentoriedad.
Igualmente
necesarias y escasas eran las ballestas, los arcabuces y las demás
armas utilizadas para pertrechar los buques de guerra, hasta el punto
de que, frecuentemente, había que recurrir al alquiler de ellas
durante el tiempo que durase la Armada. A la vuelta, se procedía al
pago de su alquilar así como al abono completo de aquellas que
hubiesen sufrido algún deterioro o hubiesen quedado inservibles.
Esteban Mira
Caballos. Revista de Historia Naval nº 56 .1997
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